CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN 7
QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN

1.1. NGHIÊN CỨU CỦA CÁC TÁC GIẢ TRONG NƯỚC 7

1.1.1. Nghiên cứu liên quan đến quản lý vận chuyển hành khách công cộng 7

1.1.2. Nghiên cứu liên quan đến quản lý hoạt động kinh doanh vận chuyển 8 hành khách bằng taxi

1.2. NGHIÊN CỨU CỦA CÁC TÁC GIẢ NGOÀI NƯỚC 9

1.3. NHỮNG VẤN ĐỀ CẦN ĐƯỢC TIẾP TỤC NGHIÊN CỨU TRONG LUẬN ÁN 15

1.3.1. Những vấn đề đã thống nhất 15

1.3.2. Những vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu và những vấn đề được nghiên 17 cứu trong luận án

TÓM TẮT CHƯƠNG 1 17

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ QUẢN LÝ NHÀ 18
NƯỚC ĐỐI VỚI KINH DOANH DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH BẰNG TAXI

2.1. KHÁI NIỆM, ĐẶC ĐIỂM VÀ VAI TRÒ CỦA KINH DOANH DỊCH VỤ 18
VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH BẰNG TAXI

2.1.1. Khái niệm dịch vụ kinh doanh vận chuyển hành khách bằng taxi 18

2.1.2. Đặc điểm kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi 20

2.1.3. Vai trò của kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi 23
iv

2.2. KHÁI NIỆM, MỤC TIÊU, CÔNG CỤ VÀ PHƯƠNG PHÁP QUẢN LÝ NHÀ 25
NƯỚC ĐỐI VỚI KINH DOANH DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH BẰNG TAXI

2.2.1. Khái niệm quản lý nhà nước đối với hoạt động kinh doanh dịch vụ 25 vận chuyển hành khách bằng taxi

2.2.2. Mục tiêu quản lý nhà nước đối với kinh doanh vận chuyển hành 26 khách bằng taxi

2.2.3. Công cụ và phương pháp quản lý nhà nước đối với kinh doanh dịch 27 vụ vận chuyển hành khách bằng taxi

2.3. NỘI DUNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI KINH DOANH DỊCH VỤ 29
VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH BẰNG TAXI

2.3.1. Xây dựng hệ thống văn bản pháp luật về kinh doanh dịch vụ vận 29 chuyển hành khách bằng taxi
2.3.2. Xây dựng bộ máy quản lý nhà nước đối với kinh doanh dịch vụ vận 31 chuyển hành khách bằng taxi

2.3.3. Xây dựng quy hoạch phát triển dịch vụ vận chuyển hành khách 33 bằng taxi

2.3.4. Tổ chức thực hiện quản lý nhà nước đối với kinh doanh dịch vụ 37 vận chuyển hành khách bằng taxi

2.3.5. Thanh tra, giám sát và xử lý vi phạm trong lĩnh vực kinh doanh 46 dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi

2.4. CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI 48
KINH DOANH DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH BẰNG TAXI
2.4.1. Trình độ và năng lực của đội ngũ cán bộ quản lý 48
2.4.2. Sự phát triển của khoa học công nghệ 48
2.4.3. Phân cấp và phối hợp trong quản lý 49
2.5. . KINH NGHIỆM QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI KINH DOANH DỊCH 49
VỤ VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH BẰNG TAXI Ở MỘT SỐ QUỐC GIA VÀ
BÀI HỌC RÚT RA CHO VIỆT NAM

2.5.1. Kinh nghiệm quản lý nhà nước đối với hoạt động kinh doanh dịch 49 vụ vận chuyển hành khách bằng taxi của một số nước
2.5.2. Bài học rút ra cho quản lý nhà nước đối với kinh doanh dịch vụ vận 58 chuyển hành khách bằng taxi tại Việt Nam

TÓM TẮT CHƯƠNG 2 59
v

CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI KINH 60
DOANH DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH BẰNG TAXI TẠI VIỆT NAM

3.1. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG KINH DOANH DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN 60
HÀNH KHÁCH BẰNG TAXI Ở VIỆT NAM

3.1.1. Số lượng xe taxi truyền thống 60

3.1.2 Sản lượng dịch vụ của taxi truyền thống

3.1.3. Thị trường dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi công nghệ

3.2. THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI KINH DOANH DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH BẰNG TAXI TẠI VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2012 – 2018

3.2.1.Thực trạng hệ thống văn bản pháp luật về kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi

3.2.2 Thực trạng bộ máy quản lý nhà nước đối với kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi

3.2.3. Thực trạng quy hoạch phát triển kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi

3.2.4. Thực trạng tổ chức thực hiện quản lý nhà nước đối với kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi

3.2.5. Thực trạng giám sát, thanh tra hoạt động và xử lý vi phạm trong lĩnh vực kinh doanh vận chuyển hành khách bằng taxi
3.3. ĐÁNH GIÁ KHÁI QUÁT THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI KINH DOANH DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH BẰNG TAXI TẠI VIỆT NAM THEO MỤC TIÊU QUẢN LÝ

3.3.1. Khái quát kết quả đạt được trong quản lý nhà nước đối với kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi

3.3.2. Hạn chế trong quản lý nhà nước đối với kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi
3.3.3. Nguyên nhân của hạn chế trong quản lý nhà nước đối với kinh doanh vận chuyển hành khách bằng taxi

63

64

67

68

70

74

80

100

107

107

109

117

TÓM TẮT CHƯƠNG 3 124

CHƯƠNG 4: QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI KINH DOANH DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH BẰNG TAXI TẠI VIỆT NAM

4.1. DỰ BÁO NHU CẦU VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH BẰNG TAXI Ở NƯỚC TA GIAI ĐOẠN 2020 – 2025

125

125
vi

4.1.1. Dự báo nhu cầu dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi ở nước ta 125

4.1.2. Định hướng phát triển dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi ở
nước ta
4.2. QUAN ĐIỂM HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI KINH DOANH DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH BẰNG TAXI Ở NƯỚC TA GIAI ĐOẠN 2020 – 2025
4.3. MỘT SỐ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI KINH DOANH DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH BẰNG TAXI Ở NƯỚC TA GIAI ĐOẠN 2020 – 2025

4.3.1. Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật đối với hoạt động kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi
4.3.2. Hoàn thiện quy hoạch phát triển kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi theo hướng thị trường

126

127

131

131

137

4.3.3. Hoàn thiện quản lý chất lượng phương tiện kinh doanh taxi 138

4.3.4. Hoàn thiện quản lý giá cước 139

4.3.5. Nâng cao năng lực bộ máy và cán bộ quản lý nhà nước đối với hoạt
động vận tải nói chung và vận tải bằng taxi nói riêng

4.3.6. Hoàn thiện cơ chế đảm bảo an toàn, hỗ trợ giáo dục và đào tạo cho lái xe taxi
4.3.7. Hoàn thiện công tác thanh tra, kiểm tra hoạt động vận chuyển hành
khách bằng taxi

140

141

142

4.3.8. Hỗ trợ phát triển điểm đỗ xe 146
4.3.9. Nhà nước khuyến khích doanh nghiệp ứng dụng công nghệ trong kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi

146

4.3.10.Tăng cường phối hợp giữa các cơ quan quản lý nhà nước 147

TÓM TẮT CHƯƠNG 4 148

KẾT LUẬN 149

DANH MỤC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN

150

TÀI LIỆU THAM KHẢO 151

PHỤ LỤC 158
vii

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT Chữ viết tắt Nghĩa đầy đủ ATGT An toàn giao thông
CLDV Chất lượng dịch vụ

DN Doanh nghiệp

ĐVKDVC Đơn vị kinh doanh vận chuyển

GTVT Giao thông vận tải

HTX Hợp tác xã

KT – XH Kinh tế – xã hội PTVT Phương tiện vận tải QLNN Quản lý nhà nước TNGT Tai nạn giao thông TNHH Trách nhiệm hữu hạn TP Thành phố
UBND Ủy ban nhân dân

VCHK Vận chuyển hành khách

VCHKCC Vận chuyển hành khách công cộng

TW Trung ương
viii

DANH MỤC BẢNG

Số hiệu Tên bảng Trang

Bảng 2.01 Phân loại và các thuật ngữ mô tả khái niệm xe taxi 18
Đặc điểm kỹ thuật của các loại hình vận chuyển hành
Bảng 2.02
22 khách công cộng

Bảng 2.03 Các phân khúc thị trường taxi 23

Bảng 2.04
Ưu và nhược điểm của các loại giá cước ở phân khúc thị 45 trường đường phố
Bảng 3.01 Số lượng xe taxi truyền thống trên địa bàn toàn quốc năm 60
2017

So sánh số lượng taxi truyền thống/1000 dân năm 2017 62
Bảng 3.02

của các thành phố trực thuộc Trung ương

Bảng 3.03 So sánh số lượng phương tiện của các doanh nghiệp taxi 63 truyền thống trên địa bàn 5 thành phố lớn

So sánh sản lượng hành khách bằng taxi truyền thống của
Bảng 3.04
64
5 thành phố lớn
Bảng 3.05 Thị trường taxi công nghệ ở Việt Nam giai đoạn 2016 – 64
2018
Số lượng xe taxi công nghệ tại thành phố Hà Nội và
Bảng 3.06
thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn 2016 – 2018

Bảng 3.07 So sánh cước phí di chuyển của Vinasun, Grab và Uber 66

Bảng 3.08 Kết quả dự báo xe taxi ở thành phố Hồ Chí Minh 75

Bảng 3.09 Kết quả khảo sát về điều kiện kinh doanh dịch vụ 87 vận chuyển hành khách bằng taxi (%)

Bảng 3.10 Bảng chấm điểm chất lượng dịch vụ vận chuyển hành 88 khách bằng xe taxi

Bảng 3.11 Bảng điều kiện về điểm số 89

Bảng 3.12
Đánh giá về quản lý chất lượng dịch vụ của cơ quan quản 94 lý nhà nước đối với kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành
khách bằng taxi

Bảng 3.13 Đánh giá về việc thực hiện một số quy định về quản lý 94 chất lượng dịch vụ tại doanh nghiệp
ix

Bảng 3.14 Đánh giá của DN về QLNN đối với giá cước dịch vụ
VCHK bằng taxi

Bảng 3.15 Đánh giá về công tác giám sát, thanh tra hoạt động kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi
100

107

Bảng 3.16
Đánh giá của lái xe về chính sách của nhà nước đối với dịch
vụ VCHK giữa taxi công nghệ và taxi truyền thống
109

Bảng 3.17 Đánh giá của cán bộ quản lý DN về QLNN đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi
111

Bảng 3.18
Đánh giá mức độ hài lòng về dịch vụ vận chuyển hành
khách bằng taxi
114

Bảng 3.19
So sánh chất lượng dịch vụ taxi truyền thống và taxi công
nghệ
115

Bảng 3.20 Cảm nhận về dịch vụ của taxi truyền thống sau khi thị
trường xuất hiện loại hình taxi công nghệ
115

Bảng 3.21 So sánh chất lượng dịch vụ hãng lớn và hãng nhỏ 115

Bảng 3.22 Sự dễ dàng khi đặt xe qua tổng đài hoặc đặt xe qua ứng dụng trong khung giờ bình thường
115

Bảng 3.23 Khả năng tiếp cận dịch vụ vào giờ cao điểm 116

Bảng 3.24 Các khó khăn chính khi gọi xe vào giờ cao điểm 116

Bảng 3.25 Các khó khăn khi gọi xe đi chặng đường ngắn 116

Bảng 3.26

Bảng 3.27
So sánh thời gian chờ đợi taxi khi đặt chuyến đi ngắn sau khi Uber rút khỏi thị trường

Đánh giá của cán bộ quản lý nhà nước về các yếu tố ảnh hưởng đến quản lý nhà nước đối với kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi
117

123
x

DANH MỤC HỘP, HÌNH

1. Hộp

Số hiệu Tên hộp Trang

Hộp 3.01 Một số văn bản quy phạm pháp luật về quản lý hoạt động kinh 67 doanh dịch vụ vận chuyển hành khách bằng xe taxi
Hộp 3.02 Ý kiến của CTCP Ánh Dương Việt Nam về đề án thí điểm xe 86
hợp đồng điện tử theo Quyết định 24/QĐ-GTVT của Bộ GTVT

2. Hình

Số hiệu Tên hình Trang

Hình 3.01 Số lượng xe taxi truyền thống năm 2018 tại một số đô thị lớn 62

Hình 3.02 Xe taxi và xe hợp đồng hoạt động như taxi tại TP. Hà Nội và TP. 78
Hồ Chí Minh

Hình 3.03 Số lượng xe hợp đồng điện tử tại TP. Hồ Chí Minh 78

Hình 3.04 Kết quả kinh doanh của Grab taxi tại Việt Nam 112

Hình 3.05 Kết quả khảo sát nhận thức của lái xe về mức chiết khấu (%) 113
1

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Quá trình phát triển kinh tế – xã hội của Việt Nam làm xuất hiện nhiều loại hình kinh doanh dịch vụ trong đó có dịch vụ VCHK. Đặc biệt, hoạt động kinh doanh VCHK bằng taxi phát triển vô cùng mạnh mẽ. Ở các đô thị lớn, hoạt động kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi gia tăng nhanh chóng xét trên cả phương diện số doanh nghiệp tham gia thị trường cũng như mở rộng thị trường thông qua mở rộng quy mô phương tiện. Trong bối cảnh hệ thống giao thông công cộng khác ở Việt Nam chưa bắt kịp yêu cầu phát triển và nhu cầu đi lại của người dân, sự phát triển của hoạt động kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi đã góp phần đa dạng hóa dịch vụ VCHK, góp phần đáp ứng nhu cầu đi lại của cư dân, đặc biệt là cư dân đô thị và khách du lịch đến Việt Nam.
Mặc dù dịch vụ VCHK bằng taxi phát triển rất mạnh mẽ, tuy vậy quản lý của nhà nước đối với lĩnh vực này còn nhiều bất cập, chưa theo kịp thực tiễn. Hệ thống pháp luật điều chỉnh hoạt động kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi chưa đầy đủ, chưa phù hợp với thực tiễn phát triển của thị trường. Năng lực quản lý, chính sách, cơ chế quản lý nhà nước đối với hoạt động kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi còn nhiều hạn chế và chưa hoàn thiện. Bên cạnh đó, định hướng phát triển và quản lý nhà nước đối với hoạt động kinh doanh taxi trên địa bàn các đô thị thời gian qua chưa nhất quán, rõ ràng. Nhà nước hiện chưa có chính sách và giải pháp thực sự đồng bộ để quản lý kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi. Bất cập trong quản lý của nhà nước dẫn tới hậu quả là chất lượng phương tiện xuống cấp, một số lượng khá lớn taxi hoạt động không tuân thủ các quy định về điều kiện kinh doanh, lái xe không được đào tạo, chất lượng dịch vụ chưa được đảm bảo, giá cước bất hợp lý ảnh hưởng đến quyền lợi của khách hàng. Hoạt động kinh doanh dịch vụ VCHK bằng xe taxi bộc lộ nhiều hạn chế như sự phát triển thiếu kiểm soát về số lượng xe taxi so với nhu cầu tại một số đô thị lớn, đã nảy sinh hiện tượng chạy xe với tốc độ cao để tranh giành khách, ảnh hưởng tới trật tự đô thị và gây mất trật tự an toàn giao thông. Trong khi đó, công tác quản lý và kiểm soát hoạt động kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi chưa thật sự được chú trọng dẫn đến tình trạng lộn xộn, khó kiểm soát.
Trong khi những vấn đề của quản lý nhà nước đối với VCHK bằng taxi truyền thống chưa được giải quyết lại xuất hiện nhưng vấn đề mới đối với quản lý loại hình VCHK bằng taxi dựa trên nền tảng công nghệ – sản phẩm của sự tiến bộ công nghệ trong bối cảnh cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ 4. Sự ra đời của hình thức VCHK bằng taxi dựa trên nền tảng công nghệ làm cho cạnh tranh trên thị trường khốc liệt hơn, xuất hiện tranh chấp, khiếu kiện giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ, khiếu kiện giữa
2

khách hàng với DN cung cấp dịch vụ taxi công nghệ về chất lượng dịch vụ, thái độ của lái xe, về giá cước…Trong khi khung khổ pháp luật chưa hoàn thiện, taxi công nghệ đã phát triển quá mức về số lượng, đẩy cơ quan quản lý nhà nước vào thế lúng túng, bị động trong việc quản lý loại hình kinh doanh dịch vụ mới này cũng như trong giải quyết các tranh chấp, khiếu kiện liên quan đến taxi công nghệ. Nhà nước mất kiểm soát về số lượng taxi công nghệ, cũng như không quản lý được giá cước, doanh thu và nghĩa vụ nộp ngân sách nhà nước. Cho đến nay, khung khổ pháp lý cho hoạt động cũng như công tác QLNN đối với dịch vụ VCHK bằng taxi công nghệ chưa đầy đủ, chưa hoàn thiện.
Mặc dù thực tiễn xuất hiện nhiều bất cập như vậy, nhưng cho đến nay, ở Việt Nam có rất ít các công trình nghiên cứu một cách đầy đủ, hệ thống và toàn diện về quản lý của nhà nước đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi. Vì thế, việc xác định hướng phát triển cũng như hoàn thiện QLNN đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi là vấn đề cấp thiết cả về mặt lý luận cũng như trong thực tiễn. Vì lý do đó, tác giả luận án chọn đề tài: “Quản lý nhà nước đối với kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi tại Việt Nam” làm đề tài nghiên cứu của mình.

2. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu của luận án là đề xuất một số giải pháp hoàn thiện QLNN
đối với kinh doanh VCHK bằng taxi tại Việt Nam.

Để đạt được mục tiêu đó, luận án có nhiệm vụ :

– Hệ thống hóa một số cơ sở lý luận của QLNN đối với kinh doanh dịch vụ VCHK
bằng taxi.

– Khảo cứu kinh nghiệm quốc tế về QLNN đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi để tìm kiếm bài học kinh nghiệm cho Việt Nam.
– Đánh giá hoạt động kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi ở Việt Nam và thực trạng QLNN đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi tại Việt Nam.
– Phân tích và xác định rõ những thành công và hạn chế trong QLNN đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi tại Việt Nam, xác định nguyên nhân của những hạn chế trong QLNN đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi tại Việt Nam.
– Đề xuất một số định hướng phát triển, quan điểm và giải pháp nhằm hoàn thiện
QLNN đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi tại Việt Nam trong thời gian tới.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3.1. Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của luận án là những vấn đề lý luận và thực tiễn về QLNN
đối với hoạt động kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi.
3

Hoạt động QLNN đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi được thực hiện bởi các cơ quan quản lý nhà nước các cấp. Luận án này nghiên cứu hoạt động quản lý của nhà nước trung ương đối với hoạt động kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi. Tuy nhiên, hoạt động kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi diễn ra ở các địa bàn, dưới sự quản lý của cơ quan QLNN ở địa phương, theo sự phân cấp của cơ quan trung ương, do vậy, trong chừng mực nhất định, luận án có đề cập đến quản lý của địa phương cấp tỉnh tại các địa bàn luận án khảo sát. Cách tiếp cận đối tượng nghiên cứu như vậy cũng phù hợp với mô hình QLNN mang tính tập trung như ở Việt Nam.
3.2. Phạm vi nghiên cứu

+ Phạm vi về không gian: Luận án nghiên cứu QLNN đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi tại Việt Nam. Trong đó, các đô thị là địa bàn hoạt động kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi phát triển rất sôi động và mạnh mẽ, do đó không gian nghiên cứu tập trung vào khảo sát ở các đô thị lớn như thành phố Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh. Đây là các thành phố có nhiều điểm tương đồng về thị trường do dân số đô thị đông, khách du lịch tập trung lớn và cũng là các địa bàn có sự hiện diện của nhiều doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ taxi.
+ Phạm vi về thời gian: Nghiên cứu thực trạng QLNN được thực hiện trong giai
đoạn 2013 – 2018. Các giải pháp được đề xuất cho đến năm 2025.

+ Phạm vi về nội dung: Hoạt động quản lý nhà nước đối với kinh doanh VCHK bằng taxi được nghiên cứu trong luận án này tập trung vào các nội dung là: xây dựng các văn bản quản lý kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi; tổ chức bộ máy quản lý; xây dựng quy hoạch phát triển dịch vụ VCHK bằng taxi; tổ chức thực hiện các hoạt động QLNN như quản lý điều kiện kinh doanh; quản lý CLDV; kiểm soát giá cước vận tải; giám sát, thanh tra và xử lý vi phạm trong lĩnh vực kinh doanh VCHK bằng taxi.
Đối tượng khảo sát nghiên cứu là xe taxi theo nghĩa hẹp, đó là loại xe hơi 4 bánh hoạt động kinh doanh VCHK theo phương thức truyền thống và ứng dụng công nghệ.
+ Phạm vi về chủ thể quản lý: chủ thể của hoạt động quản lý là cơ quan quản lý nhà nước ở trung ương và trong chừng mực nhất định có đề cập đến quản lý ở địa phương theo quy định về phân cấp quản lý nhà nước đối với hoạt động kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi.
+ Khách thể quản lý: là hoạt động vận chuyển hành khách bằng taxi được thực hiện bởi các doanh nghiệp kinh doanh vận tải.

4. Phương pháp nghiên cứu

Các phương pháp nghiên cứu chủ yếu được sử dụng bao gồm:
4

* Phương pháp phân tích, tổng hợp: Phương pháp này được sử dụng trong chương
1, 2, 3, 4 của Luận án. Thông qua sử dụng phương pháp này, Luận án phân tích và hệ thống hoá, khái quát hóa những vấn đề chung nhất về QLNN đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi; xác lập cơ sở lý thuyết và căn cứ thực tiễn để đề xuất quan điểm, giải pháp QLNN phù hợp đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi.
* Phương pháp thống kê, so sánh: Luận án thống kê, so sánh, đối chiếu các số liệu để có dữ liệu cho việc phân tích thực trạng và đề xuất những định hướng phát triển, quan điểm và giải pháp phù hợp nhằm hoàn thiện QLNN đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi. Phương pháp này chủ yếu được sử dụng ở Chương 2 khi nghiên cứu kinh nghiệm quản lý của các quốc gia và trong chương 3 khi đánh giá thực trạng QLNN đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi ở Việt Nam.
* Phương pháp điều tra xã hội học, phỏng vấn sâu: Phương pháp này được sử dụng trong Chương 3 khi đánh giá thực trạng QLNN đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi tại Việt Nam và là một trong các căn cứ để đề xuất giải pháp ở Chương 4.
– Chọn đối tượng khảo sát: Tác giả đã xây dựng bộ câu hỏi và thiết kế phiếu điều tra để lấy ý kiến của các đối tượng có liên quan đến QLNN đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi tại Việt Nam bao gồm: khách hàng, lái xe, cán bộ quản lý DN, cán bộ QLNN.
– Số mẫu và cơ cấu mẫu:

Công thức tính mẫu theo công thức của Slovin (1984) là:

n =
( )

+ Đối với lái xe: kích cỡ tổng thể là N= 89.887 (tương ứng với số lượng xe taxi tại TP. Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh), độ chính xác là 95%, sai số tiêu chuẩn là +- 7%, do đó cỡ mẫu sẽ được tính bằng 203 mẫu.
+ Đối với cán bộ quản lý DN: kích cỡ tổng thể là N= 88 (tương ứng với số lượng
DN), độ chính xác là 95%, sai số tiêu chuẩn là +- 7%, do đó cỡ mẫu sẽ được tính bằng
61 mẫu.

+ Đối với cán bộ QLNN: kích cỡ tổng thể là N= 63 (tương ứng với số lượng cơ quan QLNN), độ chính xác là 95%, sai số tiêu chuẩn là +- 7%, do đó cỡ mẫu sẽ được tính bằng 48 mẫu. Trong đó, 30 mẫu dành cho cán bộ quản lý nhà nước ở Trung ương,
18 mẫu dành cho cán bộ quản lý nhà nước ở địa phương.

+ Đối với khách hàng: Khách hàng là đối tượng thụ hưởng chính dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi, là người chịu tác động trực tiếp từ việc cung cấp dịch vụ của DN cũng như từ hoạt động QLNN. Do vậy, đánh giá của khách hàng về cơ bản đảm
5

bảo tính khách quan, khoa học, đảm bảo độ tin cậy cao. Khảo sát ý kiến của khách hàng phù hợp với cách tiếp cận nghiên cứu từ dưới lên, cách tiếp cận này đảm bảo tính khách quan. Mẫu được chọn theo phương pháp chọn mẫu thuận tiện. Cách chọn mẫu này dựa trên sự thuận lợi hay dựa trên tính dễ tiếp cận của đối tượng khảo sát để xin thực hiện cuộc phỏng vấn, nếu người được phỏng vấn không đồng ý thì chuyển sang đối tượng khác. Lấy mẫu thuận tiện phù hợp để xác định ý nghĩa thực tiễn của vấn đề nghiên cứu, không mất nhiều thời gian và chi phí.
– Bảng hỏi được thiết kế theo dạng bán cấu trúc, câu hỏi gồm dạng đóng và mở.

– Cách thức khảo sát: Khảo sát được thực hiện tại các địa phương, tập trung vào TP.Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh. Phương pháp thu thập số liệu qua điều tra bảng hỏi được người hỏi ghi vào phiếu trên cơ sở trả lời của những người được hỏi (áp dụng đối với lái xe và khách hàng), qua việc người được khảo sát trả lời trực tiếp vào phiếu (đối với cán bộ quản lý trong DN và cán bộ QLNN).
– Số phiếu phát ra: 215 phiếu dành cho lái xe taxi; 100 phiếu dành cho khách hàng,
70 cán bộ quản lý DN, 50 cán bộ QLNN.

– Số phiếu thu về: 208 phiếu dành cho lái xe taxi; 100 phiếu dành cho khách hàng,
68 cán bộ quản lý DN, 50 cán bộ QLNN.

– Cách thức xử lý phiếu: Số phiếu thu về được đánh mã số, nhập và xử lý bằng phần mềm SPSS.
Việc xử lý và phân tích số liệu được tiến hành theo 3 bước sau. Bước 1 kiểm tra tính chính xác của quá trình nhập số liệu thông qua các kỹ thuật tìm các outliers. Bước 2, sau khi kiểm tra tính chính xác của bộ số liệu, sẽ phân tích số liệu được thực hiện. Phương pháp phân tích số liệu chủ yếu là thống kê, mô tả thông qua các công cụ tính tỷ lệ phần trăm. Kết quả từ phân tích số liệu điều tra sau đó được tổng hợp lại và đánh giá định tính trong mối liên hệ với các yếu tố tác động tới QLNN để tìm ra mặt thành công, hạn chế và nguyên nhân. Bước 3, kết quả của quá trình phân tích số liệu là căn cứ để xây dựng các giải pháp nhằm hoàn thiện QLNN đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi.
Bên cạnh đó, Luận án sử dụng phương pháp phỏng vấn sâu để thu thập thông tin từ DN, HTX kinh doanh vận chuyển, cán bộ QLNN và lái xe.
* Số liệu thứ cấp được sử dụng trong Luận án có nguồn gốc từ các cơ quan QLNN cấp Trung ương và địa phương. Số liệu của cơ quan quản lý cấp địa phương được thu thập từ một số đô thị lớn của Việt Nam như TP. Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh và TP. Đà Nẵng, Cần Thơ, Hải Phòng. Ngoài ra, luận án sử dụng số liệu từ các nguồn thứ cấp như các website, các nghiên cứu khoa học khác.
6

5. Đóng góp mới về khoa học và thực tiễn của luận án

– Luận án bổ sung thêm lý luận quản lý nhà nước về kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi như khá niệm taxi, đặc điểm của kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi như phương thức kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi ngày càng đa dạng; hoạt động kinh doanh dịch vụ VCHK bằng xe taxi hiện nay có sự tham gia của nhiều bên
+ Phân tích rõ đặc điểm của kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi. Một là, kinh doanh dịch vụ vận chuyển khách bằng taxi cung cấp dịch vụ đi lại của hành khách chủ yếu trong các đô thị và thành phố lớn. Hai là, kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi cung cấp một trong những phương thức vận chuyển hành khách công cộng đặc biệt. Ba là, kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi đáp ứng nhu cầu của khách hàng trong mọi thời điểm và nhu cầu về dịch vụ taxi là không đồng nhất tại các thời điểm. Bốn là, dịch vụ VCHK bằng taxi được cung cấp bởi các công ty hoặc chủ sở hữu là các cá nhân. Năm là, thị trường taxi có tính địa phương. Sáu là, giá dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi đắt hơn các loại hình vận tải công cộng khác. Bảy là, phân khúc thị trường vận chuyển hành khách bằng xe taxi khá phong phú. Tám là, phương thức kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi ngày càng đa dạng. Chín là, hoạt động kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành khách bằng xe taxi hiện nay có sự tham gia của nhiều bên.
+ Luận án phân tích và làm sáng tỏ các mục tiêu của QLNN đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi. Các mục tiêu này được thực hiện vừa đảm bảo quản lý của nhà nước có hiệu quả trên nền tảng tôn trọng các yêu cầu, quy luật vận hành của thị trường, vừa đảm bảo lợi ích cho các bên tham gia thị trường, đảm bảo cạnh tranh lành mạnh.
– Luận án phân tích các hạn chế trong hoạt động quản lý của nhà nước về kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi ở Việt Nam, phân tích rõ nguyên nhân của hạn chế. Phân tích hạn chế được tiếp cập toàn diện dưới các góc độ như hạn chế trong thực hiện nội dung quản lý, công cụ quản lý, phương pháp quản lý, mục tiêu quản lý.
– Đề xuất định hướng phát triển và đề xuất 8 quan điểm, 10 nhóm giải pháp chủ
yếu nhằm hoàn thiện QLNN về kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi cho đến năm 2025.
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, phụ lục, nội dung chính của luận án gồm 4 chương, 14 tiết.
Chương 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN

Chương 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI KINH DOANH DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH BẰNG TAXI

Chương 3: THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI KINH DOANH DỊCH VỤ
VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH BẰNG TAXI TẠI VIỆT NAM

Chương 4: QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI KINH DOANH DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH BẰNG TAXI TẠI VIỆT NAM
7

CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN

1.1. NGHIÊN CỨU CỦA CÁC TÁC GIẢ TRONG NƯỚC

1.1.1. Nghiên cứu liên quan đến quản lý vận chuyển hành khách công cộng

Tác giả Vũ Hồng Trường (2013) trong luận án “Nghiên cứu mô hình quản lý vận chuyển hành khách công cộng trong các thành phố Việt Nam” đã hệ thống hóa chiến lược phát triển, chức năng nhiệm vụ, các dạng mô hình QLNN đối với VCHKCC trong đó tập trung vào các phương thức VCHKCC vận hành theo biểu đồ như xe buýt, tàu điện ngầm, xe buýt nhanh (BRT),.. Luận án làm rõ những vấn đề đặt ra đối với các thành phố Việt Nam, phân tích làm rõ đặc điểm kinh tế – xã hội và đặc tính về nhu cầu, phương tiện đi lại, kết cấu hạ tầng giao thông… của từng giai đoạn phát triển đến năm 2020, định hướng đến 2030, đưa ra những khuyến nghị giúp cho Chính quyền các thành phố triển khai thành mô hình cụ thể phù hợp với trình độ phát triển, mức độ công cộng hóa phương tiện đi lại và điều kiện thực tế trong từng giai đoạn.
Luận án chỉ ra QLNN đối với VCHKCC có những chức năng chủ yếu như định hướng chiến lược phát triển lực lượng VCHKCC phù hợp với định hướng phát triển GTVT nói chung; xây dựng quy hoạch phát triển VCHKCC phải đảm bảo tính thống nhất, phù hợp với các quy hoạch tổng thể, quy hoạch GTVT; tạo môi trường kinh doanh bình đẳng; điều tiết, giám sát xử lý vi phạm. Mô hình QLNN đối với VCHKCC ở đô thị khá đa dạng và cần đảm bảo các nguyên tắc và yêu cầu như phải phục vụ cho nhu cầu thực tế và đem lại những lợi ích nhất định; phù hợp với nguyên tắc phân công lao động xã hội; đảm bảo tính thống nhất; phân chia quyền lực hợp lý, khoa học; xác định rõ được phạm vi quản lý; đảm bảo có thể thu nhận thông tin kịp thời, chính xác; phù hợp với đặc điểm và qui mô của đối tượng quản lý. Luận án đã lý giải và phân ra 3 nhóm thành phố của Việt Nam dựa trên các đặc thù về vận tải, nhu cầu đi lại, điều kiện KT-XH để làm cơ sở cho việc xây dựng mô hình quản lý, làm rõ chiến lược, cơ chế chính sách phát triển, yêu cầu, nội dung quản lý đối với VCHKCC. Luận cứ về định hướng của Nhà nước đối với thị trường “cung” VCHKCC ở các nhóm thành phố khác nhau. Đề xuất mô hình QLNN đối với VCHKCC phù hợp cho 3 nhóm thành phố Việt Nam mang tính kế thừa và phát triển từ thấp đến cao, có đủ tầm và năng lực để đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ đặt ra trong giai đoạn tới và ứng dụng cụ thể cho Hà Nội. Mô hình quản lý với đô thị biệt và đô thị loại III là đề xuất mới, với đô thị loại I, II là mô hình đã có nhưng có sự hoàn thiện và bổ sung cho phù hợp [42].
8

Luận án của Trần Thị Lan Hương (2011), Đại học Giao thông vận tải về “Nghiên cứu phương pháp xác định nhu cầu và giải pháp phát triển giao thông tĩnh đô thị” đã hoàn thiện cơ sở lý luận về đô thị, giao thông đô thị, phân tích đánh giá hiện trạng giao thông đô thị tại Việt Nam, cơ chế chính sách đối với giao thông vận tải, xác định tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông tĩnh đô thị. Luận án nghiên cứu hệ thống điểm, bãi đỗ xe dành cho taxi tại thành phố Hồ Chí Minh. Từ đó nghiên cứu chỉ ra phương pháp tương quan hồi quy, xây dựng mô hình dự báo để xác định nhu cầu giao thông tĩnh đối với xe taxi trên cơ sở dự báo số lượng, cơ cấu các loại phương tiện trong tương lai, ứng dụng ma trận SWOT xem xét các cơ hội, thách thức, điểm mạnh, điểm yếu để đề xuất các giải pháp phát triển giao thông tĩnh đô thị trong đó có hệ thống giao thông tĩnh dành cho phương tiện công cộng có sức chứa nhỏ là taxi. Trên cơ sở dự báo nhu cầu, căn cứ vào các quy hoạch tổng thể KT-XH, quy hoạch giao thông vận tải và các chính sách phát triển giao thông vận tải, luận án đề xuất các giải pháp phù hợp với đặc điểm của từng khu vực trong thành phố bao gồm khu vực hạn chế phát triển; khu vực mở rộng phát triển và các khu chung cư cao tầng; khu vực xây mới; khu vực đầu mối của vận chuyển hành khách và hàng hóa. Các nhóm giải pháp tập trung vào giải pháp về quản lý, tổ chức quản lý theo quy hoạch; các giải pháp về vốn đầu tư [25].
1.1.2. Nghiên cứu liên quan đến quản lý hoạt động kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi
Quản lý hoạt động kinh doanh VCHK bằng taxi được đề cập đến cả dưới góc độ
quản lý của DN và quản lý của nhà nước.

Nghiên cứu về “Tổ chức công tác kế toán quản trị chi phí và giá thành dịch vụ VCHK trong các doanh nghiệp taxi” của tác giả Hồ Văn Nhàn đã đi sâu vào nghiên cứu bản chất của kế toán quản trị chi phí và giá thành sản phẩm trong các doanh nghiệp taxi. Nghiên cứu đã phản ánh khá đầy đủ thực trạng tổ chức công tác kế toán quản trị của doanh nghiệp taxi. Từ những đánh giá kết quả thực hiện công tác kế toán quản trị, tác giả đã đưa ra các giải pháp hoàn thiện nội dung và công tác tổ chức kế toán quản trị chi phí và giá thành dịch vụ vận chuyển trong các doanh nghiệp taxi khách [30].
Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) phối hợp với Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam (VATA), Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) tổ chức hội thảo về “Điều kiện kinh doanh vận chuyển ô tô: vấn đề và kiến nghị”. Hội thảo tập trung thảo luận về các điều kiện kinh doanh trong lĩnh vực vận tải ô tô, những khó khăn, vướng mắc của doanh nghiệp và kiến nghị; trong đó tập trung vào Dự thảo Nghị định thay thế Nghị định 86/2014/NĐ-CP và Thông tư liên tịch 152/2014/TTLT-BTC- BGTVT ngày 15/10/2014 hướng dẫn về kê khai giá cước, niêm yết giá cước vận tải bằng xe ô tô; giá dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ.
9

Tại Hội thảo, các chuyên gia kinh tế, nhà nghiên cứu, nhà quản lý và đại diện các doanh nghiệp vận tải ô tô đã thuyết trình các tham luận: “Quan điểm của chuyên gia về điều kiện kinh doanh vận chuyển bằng ô tô” của Phạm Chi Lan; “Đánh giá tổng quan về điều kiện kinh doanh vận chuyển bằng ô tô tại Việt Nam” của Phan Đức Hiếu; “Điều kiện kinh doanh vận chuyển hàng hóa đường bộ” của Lê Văn Tiến; “Điều kiện kinh doanh vận chuyển hàng hóa bằng ô tô – Liên hệ với cam kết gia nhập WTO của Việt Nam” của Trần Đức Nghĩa; “Điều kiện kinh doanh vận chuyển taxi: Vấn đề và các kiến nghị” của Tạ Long Hỷ. Trong phiên thảo luận, các ý kiến, kiến nghị của đông đảo đại biểu tham dự hội thảo đều hướng đến vận dụng các quy định vận tải của các nước trên thế giới trong những năm gần đây theo hướng đặt lợi ích của người tiêu dùng lên hàng đầu và không hạn chế sự sáng tạo, cạnh tranh của người kinh doanh. Theo đó, các tác giả đánh giá dự thảo Nghị định đã thể hiện một số đổi mới về tư duy và cải thiện về cách thức QLNN đối với kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận chuyển bằng xe ô tô. Tuy nhiên, vẫn còn những quy định không phù hợp được duy trì. Những bất cập về QLNN và trở ngại hoặc hạn chế đối với các cơ quan QLNN trong lĩnh vực của Nghị định cũng đã được chỉ ra và việc thay đổi một số nội dung cho phù hợp đã được đề xuất tại Hội thảo [24, 26, 27, 29, 36].
Qua khảo cứu cho thấy, cho đến nay, ở Việt Nam có rất ít công trình nghiên cứu toàn diện về QLNN đối với loại hình VCHK bằng taxi nói chung cũng như QLNN đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng xe taxi nói riêng.
1.2. NGHIÊN CỨU CỦA CÁC TÁC GIẢ NGOÀI NƯỚC

Nghiên cứu của các tác giả ngoài nước về quản lý của nhà nước đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng xe taxi khá đa dạng, gồm các nghiên cứu ở cả các nước phát triển và các nước đang phát triển.
Tác giả Gwilliam, K. M. (2005), trong nghiên cứu Regulation of taxi markets in developing countries: issues and options, đã có những phân tích, đánh giá về các vấn đề của thị trường taxi ở các nước đang phát triển, quy định quản lý đối với thị trường taxi ở các nước đang phát triển. Taxi thực hiện một chức năng quan trọng trong thị trường vận tải đô thị ở cả các nước phát triển và đang phát triển. Do tính dễ bị tổn thương của hành khách khi tham gia trên thị trường, việc gia nhập thị trường và giá vé đã được quy định chặt chẽ ở nhiều nước công nghiệp. Điều này thường tạo ra giá trị cao cho các giấy phép, tạo ra lợi nhuận độc quyền cho các nhà khai thác và thiệt hại cho người tiêu dùng. Tuy nhiên, việc bãi bỏ các quy định về gia nhập thị trường và kiểm soát giá vé thường dẫn tới tình trạng tăng giá vé. Đây là các lưu ý các nước đang phát triển cần phải cân nhắc khi áp dụng vào việc ban hành hay bãi bỏ các quy định QLNN đối với thị trường taxi [62].
Tổ chức International Road Transport Union (IRU), Geneva (2015), IRU đã công
10

bố Guidelines for Taxi Operators and Drivers: Improving the quality of the service by making taxis more accessible for persons with disabilities and persons with reduced mobility. Đây là nghiên cứu hướng dẫn nhà điều hành và người lái xe taxi cải thiện CLDV bằng cách giúp taxi dễ tiếp cận hơn đối với người khuyết tật và người bị suy giảm khả năng vận động. Mục tiêu của các hướng dẫn này là cung cấp hướng dẫn và tư vấn cho các nhà khai thác và lái xe taxi để nâng cao nhận thức của họ và giúp họ cải thiện CLDV được cung cấp cho khách hàng và đặc biệt là khách hàng bị khuyết tật và khách hàng bị suy giảm khả năng vận động, bao gồm những người lớn tuổi, phụ nữ có thai, cha mẹ có con nhỏ, học sinh… Những hướng dẫn này còn được sử dụng cho mục đích đào tạo để đáp ứng nhu cầu của người khuyết tật và người bị suy giảm khả năng vận động [65].
Nghiên cứu của OECD (2007), trong De- Regulation of the taxi industry đã phân tích quy định của một số quốc gia phát triển đối với ngành taxi. Nghiên cứu này xem xét các trường hợp cơ bản để tự do hoá ngành công nghiệp taxi và đánh giá kinh nghiệm rút ra từ các quy định về điều tiết hoặc giải điều tiết ngành taxi tại các nước thành viên OECD. Nghiên cứu chỉ ra một số căn cứ, khía cạnh nền tảng cần thiết để quy định hoạt động của ngành taxi bao gồm cả quy định về gia nhập ngành, giá cả và quy định CLDV. Các cuộc thảo luận về các khía cạnh này kết luận rằng ít bằng chứng thực nghiệm ủng hộ lập luận rằng các hạn chế gia nhập ngành đã góp phần vào cải thiện CLDV hay nâng cao năng lực hoạt động cho ngành này. Ngược lại, một số trường hợp đưa ra bằng chứng rằng có thể áp dụng các quy định để nới lỏng việc gia nhập ngành để tăng khả năng đáp ứng nhu cầu sử dụng dịch vụ cũng như giảm thời gian chờ đợi của khách hàng [70].
Tổ chức Institute of Transport Economics & International Road Transit Union (2003), trong Taxi Regulation in Europe, Final Report, đã tiến hành nghiên cứu về các quy định của các nước châu Âu đối với ngành taxi. Báo cáo chỉ ra rằng các quy định quản lý của nhà nước đối với dịch vụ VCHK bằng xe taxi ở các quốc gia hay ở mỗi đô thị cũng rất khác nhau, tùy thuộc vào mức độ phát triển của thị trường. Chẳng hạn, chỉ riêng quan điểm về vấn đề cấp phép cho dịch vụ taxi mới cũng rất khác nhau, nhưng nguyên tắc chung là phải đảm bảo thị trường cân bằng giữa việc đáp ứng nhu cầu của khách hàng nhanh nhất với việc phát triển ngành taxi hiện đại và hiệu quả và giải quyết các vấn đề của đô thị [64].
Có một số quan điểm khác nhau về việc nhà nước cần hạn chế hay không hạn chế việc gia nhập thị trường kinh doanh dịch vụ VCHK bằng xe taxi. Ủy ban Luật pháp Anh (2012) đã xem xét các cách tiếp cận pháp lý trong hai phân khúc thị trường taxi khác nhau là vẫy xe, đón ở điểm chờ, và đặt trước. Ủy ban này lập luận rằng hai phân đoạn này có các tính chất khác nhau và do đó cần được điều chỉnh khác nhau. Đồng thời chỉ
11

ra các nước đã bãi bỏ quy định hạn chế gia nhập thị trường đã không thành công do không
điều chỉnh từng phân khúc thị trường khác nhau.

Các nghiên cứu giả hàng đầu về chủ đề điều tiết gia nhập đã không thể tìm ra một giải pháp phổ quát. Trong nghiên cứu “Experiences with (De-)regulation in the European taxi industry”, in (De-)regulation of the taxi industry, round table 133, OECD, năm 2007, Bekken cho rằng phần lớn tài liệu dựa trên quan điểm chính trị hơn là nghiên cứu thực nghiệm, và do đó đã không giải quyết được câu hỏi [50]. Cooper và cộng sự, (2010) trong nghiên cứu Taxi! Urban Economies and the Social and Transport Impacts of the Taxicab lập luận rằng có thể không có câu trả lời cho câu hỏi về việc có nên điều chỉnh việc gia nhập hay không [55]. Schaller (2007) trong Entry Controls in Taxi Regulation: Implications of US and Canadian experience for taxi regulation and deregulation lập luận rằng điều này sẽ phụ thuộc vào phân khúc thị trường nào quan trọng; các phân đoạn thị trường trên đường phố được hưởng lợi từ quy định hạn chế gia nhập, trong khi phân khúc thị trường đặt trước thì không [74].
Federal Ministry for Economic Cooperation and Development (2016) trong Báo cáo Taxi as a part of public transport cho rằng, mặc dù ngành dịch vụ VCHK bằng taxi có vai trò trung tâm trong mọi hệ thống giao thông công cộng, tuy nhiên các nhà hoạch định chính sách và quản lý ít quan tâm quản lý lĩnh vực này hơn các lĩnh vực giao thông công cộng khác. Kết quả là, vấn đề của ngành dịch vụ VCHK bằng taxi rất ít khi được đưa vào trong các chương trình nghị sự chính trị là các chính sách được ban hành để quản lý lĩnh vực này thường ở tình thế bị động, các quy định được thiết kế không cẩn trọng. Nghiên cứu này phân tích một số đặc điểm chính của thị trường taxi, đưa ra các đánh giá về sự cần thiết phải có sự quản lý của chính phủ tại các thị trường và những ảnh hưởng của quy định hiện có [58].
Nghiên cứu Regulation of the Taxi Industry, Australia Productivity Commission (1999) chỉ ra rằng taxi là ngành cung cấp dịch vụ vận chuyển quan trọng và cũng là một trong những ngành công nghiệp chịu nhiều quy định của chính phủ Úc. Quy định đối với dịch vụ VCHK bằng xe taxi là một phần của quy trình xem xét chính sách cạnh tranh quốc gia. Nghiên cứu này đánh giá các điều kiện gia nhập thị trường, giá vé và phân tích của các vấn đề liên quan đến bồi thường và các điều chỉnh trên thị trường. Các phân tích trong nghiên cứu chứng minh rằng việc loại bỏ các hạn chế về số lượng taxi rõ ràng sẽ mang lại lợi ích cho cộng đồng.
Dịch vụ VCHK bằng taxi diễn ra trong 24 giờ và là một hình thức vận chuyển bổ sung quan trọng cho các dịch vụ thường xuyên theo lịch trình cung cấp bởi các loại phương tiện giao thông công cộng khác. Dịch vụ taxi đặc biệt có giá trị đối với các nhóm yếu thế trong cộng đồng chẳng hạn như người già và tàn tật. Chính vì thế điều quan trọng
12

là các dịch vụ như vậy phải được cung cấp có hiệu quả cung cấp, đáp ứng nhu cầu của người sử dụng và được xác định mức giá phù hợp. Điều này chỉ có thể được đảm bảo khi có sự can thiệp của chính phủ. Do đó, các chính phủ ở Úc, và ở nhiều quốc gia khác thường ban hành các quy định để kiểm soát chặt chẽ việc cung cấp các dịch vụ taxi.
Nghiên cứu cũng chỉ ra rằng các đặc tính của thị trường taxi là khá khác nhau giữa các bang của Úc, có nghĩa là quy định, quản lý của nhà nước đối với VCHK bằng xe taxi ở các bang này cũng khác nhau. Về phân khúc thị trường, tại thị trường nông thôn có quy mô nhỏ tỷ lệ taxi thuê hoặc vẫy trên các đường phố là nhỏ hơn nhiều so với phân khúc đặt trước. Trong các thị trường lớn, như Melbourne, thị trường gọi xe ngay trên đường phố hoặc tại các điểm cố định trên đường phố lại lớn hơn rất nhiều. Về cơ cấu ngành, Sydney có 12 công ty taxi và 3 mạng lưới điều phối taxi, trong khi Canberra chỉ có một. Về sở hữu, một nửa số giấy phép taxi của Sydney được sở hữu bởi các tài xế là các cá nhân và một nửa được sở hữu bởi các doanh nghiệp, nhà đầu tư. Tại Tây Úc, các DN, nhà đầu tư giữ khoảng 60% số giấy phép. Các nhà đầu tư tổ chức lại nắm giữ 80 % số giấy phép ở lãnh thổ phía bắc. Về quy định hạn chế gia nhập ngành, ở các khu vực phía bắc, số lượng giấy phép taxi được cấp không hạn chế. Trong khi hạn chế việc cấp giấy phép kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi lại được áp dụng ở các khu vực khác. Về phân bổ giấy phép, có hình thức cấp không thu tiền và đấu giá. Ở một số bang như New South Wales quy định phải thực hiện bán đấu giá giấy phép. Về giá vé, ở bang Victoria, giá vé là cố định. Ở các địa phương khác lại quy định giá vé tối đa và hệ số. Giá vé trung bình cũng khá khác nhau giữa các địa phương. Chẳng hạn giá vé trung bình là $6,25 tại Darwin và $7,85 tại New South Wales cho một cuộc hành trình 5 km.
Chính vì vậy, đối với hầu hết các nội dung liên quan đến gia nhập thị trường, quy định về đảm bảo an toàn và chất lượng, quy định về giá vé và phân tích các vấn đề liên quan đến bồi thường và các điều chỉnh trên thị trường, nghiên cứu này chỉ ra các phương pháp tiếp cận chính sách khác nhau hơn là chỉ ra các biện pháp cụ thể do có sự khác biệt đáng kể giữa các thị trường taxi ở các bang trên khắp nước Úc cũng như các quy định rất khác nhau từ phía nhà nước giữa các khu vực khác nhau của Úc [48].
Một số nghiên cứu chỉ ra các biện pháp quản lý khác nhau đối với từng phân khúc thị trường dịch vụ VCHK bằng taxi như vẫy, chờ ở điểm đón, đặt trước, hợp đồng. “Vẫy” taxi là hành động gọi taxi đang chạy trên đường phố, khi chiếc taxi trống khách và chạy ngẫu nhiên quanh thành phố, đón những người đi trên lề đường. Phân khúc vẫy xe nổi bật ở các thành phố lớn với mật độ taxi cao, và để hoạt động có lợi về mặt kinh tế, việc kiểm soát mật độ tương ứng giữa nhu cầu của hành khách và số lượng taxi cung ứng là rất cần thiết. Schaller, B (2007), trong Entry Controls in Taxi Regulation: Implications of US and Canadian experience for taxi regulation and deregulation và Schreiber,
13

C. (1975) trong The Economic Reasons for Price and Entry Regulations of Taxicabs”đã chỉ ra rằng tính kinh tế của phân khúc vẫy xe đã được kiểm chứng trong một số nghiên cứu thực nghiệm (Schaller 2007, Shreiber 1975) và có sự thống nhất rằng cần phải ban hành một số quy định để điều tiết thị trường, dựa trên quan sát rằng khách hàng đang phải đối mặt với sự độc quyền tạm thời khi gọi taxi trên đường phố. Đối với khách hàng, việc chọn chờ đợi có nghĩa là không chắc chắn, vì không chắc chắn về thời điểm taxi trống tiếp theo sẽ đến cùng hoặc người lái xe sẽ tính phí những gì. Điều này mang lại sức mạnh thương lượng cho người lái xe, và trong một thị trường không được kiểm soát, sẽ xuất hiện khả năng giá tăng lên không lường trước được. Thêm vào sự không chắc chắn này là trong phân khúc thị trường này, các hãng taxi không phát huy được lợi thế kinh tế nhờ quy mô. Trong lịch sử, hầu hết các thành phố đã từng ban hành các quy định để điều tiết thị trường dưới các hình thức khác nhau ở một thời điểm nào đó. Thông thường, chúng bao gồm cấp phép, hạn chế số lượng xe được phép và hạn chế trên loại phương tiện, yêu cầu người lái xe có bằng chứng nhất định về bằng cấp [74, 76].
Khảo sát của Darbera, R (2010) trong Taxicab regulation and Urban Res- idents’ use and perception of Taxi Services: A Survey in Eight Cities, cho thấy có sự đa dạng về cách thức thực thi các quy định quản lý taxi tại các thành phố khác nhau. Việc không có quy định về số lượng, với ít hoặc không có quy định về giá cước hoặc quy định về chất lượng có thể mang lại thành công ở các thành phố lớn hơn ở Thụy Điển, nhưng chưa được chứng minh là thành công như nhau ở các thành phố nhỏ và khu vực nông thôn. Tại London, các quy định về chất lượng và giá cước nghiêm ngặt những không giới hạn số taxi gia nhập thị trường, miễn là đáp ứng được các quy định về chất lượng và giá cước. Tương tự, ở New York, một chế độ định lượng và giá cước chặt chẽ đã thành công, mặc dù quy định về chất lượng kém chặt chẽ hơn [56].
Điểm chung cho cả hai ví dụ ở New York và London là song song với ngành taxi được quản lý chặt chẽ, lĩnh vực xe cho thuê xe tư nhân được quản lý kém chặt chẽ hơn so với các phân khúc thị trường đặt trước. Ngành công nghiệp cho thuê xe tư nhân là một phần của ngành công nghiệp taxi Thụy Điển và chiếm tỷ trọng lớn trong doanh thu, đặc biệt đối với các công ty điều hành lớn hơn. Các phân khúc thuộc đường phố ở Stockholm đã từng gặp phải một số vấn đề về chất lượng liên quan đến các nhà khai thác độc lập, cộng với chi phí cao và chất lượng thấp, nhưng hiện nay chủ yếu được giải quyết bằng cách quy định nghiêm ngặt về chất lượng và quy định kích thước tối thiểu.
Tại Thụy Điển, các rào cản định lượng gia nhập đối với kinh doanh taxi đã bị loại bỏ vào năm 1990 cùng với các hạn chế về giá cước. Đồng thời, các yêu cầu về chất lượng đối với người lái xe taxi đã được thắt chặt và thực hiện cải cách tổ chức. Kết quả khác nhau ở các phân khúc thị trường và khu vực địa lý khác nhau. Tại các thành phố, hầu hết
14

taxi được điều hành và quản lý bởi các công ty điều phối lớn. Trong nghiên cứu “ Impact of Taxi Market Regulation, an international comparison”, Bekken và Longva (2003), trích dẫn Branschläget (2002) và Laitila và cộng sự, (1995), chỉ ra sự tăng giá cước taxi ở các thành phố lớn, trung bình và nhỏ. Ở các thành phố lớn, số lượng xe taxi đã tăng lên, nhưng số giờ cung cấp trên thị trường đã giảm. Nhu cầu đã thay đổi rất ít. Ở các thành phố cỡ trung, tất cả các chỉ số, giá cả, các nhà khai thác và nhu cầu đều tăng lên. Tuy nhiên, ở các thành phố nhỏ hơn và khu vực nông thôn, giá cả tăng đã khiến nhu cầu sụt giảm đáng kể. Trực tiếp theo quy định bãi bỏ, tổng số phương tiện, người khai thác và công ty phá sản tăng lên. Số lượng xe và nhà khai thác taxi đã ổn định kể từ đó và phần lớn vẫn như vậy. Tình trạng phá sản đã giảm xuống mức trước khi bãi bỏ quy định vào khoảng năm 2000 [52].
Cooper và cộng sự, (2010) trong nghiên cứu “Taxi! Urban Economies and the Social and Transport Impacts of the Taxicab” đã khảo sát các nghiên cứu và bằng chứng thực nghiệm đã đưa ra hai khuyến nghị chung. Đầu tiên, thị trường taxi là có tính địa phương và điều này phải được xem xét khi đặt ra quy định. Thứ hai, thị trường taxi thực sự là một sự pha trộn phức tạp của các phân khúc khác nhau với các thuộc tính khác nhau
– đặc điểm khác nhau giữa các thành phố và trong một thành phố. Không có giải pháp điều tiết duy nhất cho các vấn đề hiện có trong thị trường taxi. Tuy nhiên, một hệ thống quản lý tốt sẽ bao gồm nhiều khuyến nghị cụ thể sau đây.
Thị trường taxi được kết hợp từ một số phân khúc thị trường với các thuộc tính khác nhau, và đặc điểm này phải được tính đến trong quá trình quản lý. Trong tất cả các phân khúc thị trường này, điều quan trọng là phải nhớ những loại công ty taxi nào đang hoạt động trong thành phố. Nếu họ là các công ty hoặc thương hiệu được tích hợp, họ sẽ phản ứng rất khác với quy định so với các nhà khai thác làm chủ sở hữu. Nói chung, ngành công nghiệp taxi tích hợp hơn thì việc điều tiết dễ dàng hơn.
Hệ thống một cấp là hệ thống quản lý bao gồm các quy định áp dụng cho tất cả các phân đoạn thị trường. Hệ thống hai cấp (hoặc nhiều cấp) là hệ thống quản lý bao gồm các quy định áp dụng cho tất cả các phân khúc thị trường khác nhau.
Hệ thống một cấp bao gồm các phân khúc thị trường vẫy xe, chờ ở điểm đón và phân khúc thị trường đặt trước đều được điều chỉnh theo cùng một cách với cùng một hệ thống các quy định áp dụng chung với các thị trường hợp đồng. Do đó, các quy định phải giải quyết những thách thức trong tất cả các phân khúc thị trường.
Cách tiếp cận này được sử dụng ở một số nước châu Âu, bao gồm cả các nước Bắc Âu và Hà Lan. Ưu điểm của hệ thống này là sự đơn giản tương đối của nó, và nó mở ra nhiều khả năng hơn cho các nền kinh tế có quy mô. Nhược điểm của hệ thống này liên quan đến thách thức của việc điều chỉnh một hệ thống duy nhất để đáp ứng nhu cầu của
15

tất cả các phân khúc thị trường khác nhau.

Hệ thống hai cấp có các quy định riêng biệt cho phân khúc thị trường trên đường phố và phân khúc đặt trước. Ưu điểm chính là xử lý dễ dàng hơn các nhu cầu của các phân đoạn thị trường khác nhau một cách riêng biệt. Các phân đoạn thị trường đường phố cần có quy định chặt chẽ hơn so với thị trường đặt trước vì sự thất bại của thị trường trong các phân khúc thị trường đường phố. Một bất lợi của hệ thống hai cấp là có ít tiềm năng hơn cho các nền kinh tế có quy mô. Việc áp dụng các quy định quản lý gặp khó khăn trong trường hợp một chiếc xe hoạt động trong một số phân khúc thị trường khác nhau.
Hệ thống đa cấp đang trở nên ngày càng phổ biến. Ngày nay, các công ty hoạt động dựa trên ứng dụng như Uber và Lyft đã trở nên phổ biến hơn, một số khu vực pháp lý đã áp dụng một hệ thống nhiều cấp với các công ty kinh doanh mạng lưới giao thông, tạo thành một cấp mới trong quy định. Thông thường điều này đi kèm với quy định thông thoáng hơn về cấp giấy phép lái xe, thuế và tiêu chuẩn xe. Chuyển giao nhiều quy định chất lượng cho các công ty hoặc nền tảng. Lợi thế của việc này đối với các cơ quan chức năng là ít tham gia trực tiếp hơn trong quy định. Hệ thống quản lý đa cấp có thể tạo ra những bất lợi liên quan đến việc thiếu kiểm soát trực tiếp và tạo ra một sân chơi không công bằng cho phân khúc thị trường đặt trước. Ở đây, taxi thông thường hoặc xe thuê tư nhân được đặt ở thế bất lợi do các quy định nghiêm ngặt hơn. Điều đáng lo ngại là điều này tạo ra tình huống “chạy đua đến đáy”, với tiêu chuẩn và mức lương thấp hơn [55].
Thách thức lớn nhất trong quản lý là các quy định điều chỉnh thị trường taxi phải phù hợp với các vấn đề, các mục tiêu và điều kiện thị trường của từng địa phương. Thị trường taxi có tính chất địa phương vì không có hai thành phố nào giống nhau. Tuy nhiên, cũng có thể có các yếu tố của quy định taxi có thể phù hợp với quy định quốc gia – chẳng hạn như tiêu chuẩn tối thiểu của phương tiện về ô nhiễm, khả năng tiếp cận và an toàn, tính phù hợp với pháp lý và kinh tế. Hơn nữa, cần lưu ý rằng với sự xuất hiện của điện thoại thông minh và GPS, điều phối taxi bây giờ có thể được thực hiện ở cấp độ toàn cầu, mặc dù thị trường vận tải là địa phương.
Khi nhìn vào một thành phố cụ thể, có nhiều phân khúc thị trường khác nhau cung cấp dịch vụ taxi, nhưng mỗi phân khúc sẽ có những thách thức riêng của mình. Cơ chế quản lý giao thông đô thị phải cho phép duy trì sự cân bằng giữa cung và cầu. Để tối ưu, một cơ quan quản lý được thành lập và giám sát hoạt động của ngành taxi với đủ khả năng và quyền hạn pháp lý để áp dụng biện pháp điều tiết thị trường khi cần.

1.3. NHỮNG VẤN ĐỀ CẦN ĐƯỢC TIẾP TỤC NGHIÊN CỨU TRONG LUẬN ÁN

1.3.1. Những vấn đề đã thống nhất

Từ tổng quan tình hình nghiên cứu trên, có thể nhận thấy rằng đã có một số công
16

trình nghiên cứu liên quan đến quản lý của nhà nước đối với kinh doanh dịch vụ VCHK
bằng taxi. Các công trình nghiên cứu trên đã làm sáng tỏ những vấn đề cơ bản sau đây.

– Các nghiên cứu đều thống nhất rằng dịch vụ VCHK bằng taxi có vai trò rất quan trọng trong đời sống đô thị và là một hình thức vận tải bổ sung cho các hình thức vận tải công cộng khác. Khái niệm xe taxi cũng được hiểu theo các nghĩa rộng, hẹp khác nhau ở các quốc gia. Ở các nước kém và đang phát triển, khái niệm taxi có thể được hiểu theo nghĩa rất rộng, bao gồm nhiều loại phương tiện khác nhau.
– Nhà nước, chính quyền các cấp có vai trò quan trọng trong việc đảm bảo thị trường VCHK bằng xe taxi hoạt động hiệu quả, an toàn, công bằng ở tất cả các quốc gia. Quản lý dịch vụ VCHK bằng xe taxi được tiếp cận theo hai hướng chính. Hướng thứ nhất là quản lý về số lượng xe, quản lý chất lượng xe và quản lý giá vé. Hướng tiếp cận thứ hai nghiên cứu về quy định về tiêu chuẩn đối với các bên tham gia cung cấp dịch vụ trong ngành; quy định về các mối quan hệ kinh tế và cơ chế vận hành của thị trường kinh doanh dịch vụ VCHK bằng xe taxi và quy định đối với người tiêu dùng dịch vụ.
– Các nghiên cứu ít trực tiếp sử dụng thuật ngữ “QLNN” mà thường sử dụng thuật ngữ “điều tiết” hoặc giải “điều tiết” để bàn về cách thức nhà nước tác động vào hoạt động của thị trường cung cấp dịch vụ VCHK bằng taxi.
– Tác động của nhà nước vào hoạt động kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi được thực hiện rất khác nhau ở các quốc gia và cũng rất khác biệt ở các cấp độ QLNN. Điều này phụ thuộc vào mô hình tổ chức bộ máy QLNN ở các cập cũng như mức độ phân cấp trong quản lý ở các quốc gia. Các nước theo mô hình liên bang và quản lý theo hướng phi tập trung quyền lực quan niệm thị trường cung cấp dịch vụ VCHK bằng taxi có tính chất địa phương do đó các quy định quản lý được phân cấp cho cấp địa phương ban hành và tổ chức thực hiện. Ở các nước thiết lập bộ máy quản lý theo mô hình tập trung nhiều quyền lực vào cấp Trung ương thì các quy định quan trọng về quản lý hoạt động của thị trường cung cấp dịch vụ VCHK bằng taxi do cơ quan quản lý cấp Trung ương ban hành. Cơ quan quản lý địa phương triển khai, tổ chức thực hiện các quy định do Trung ương ban hành và ban hành thêm các quy định quản lý khác thuộc thẩm quyền của cơ quan quản lý địa phương được Trung ương phân cấp.
Các quy định quản lý hoạt động kinh doanh dịch vụ VCHK bằng xe taxi thường được ban hành bởi các địa phương do thị trường taxi là thị trường địa phương. Tuy nhiên, các tiêu chuẩn về an toàn và chất lượng và các khung quy định, bao gồm cả thuế, có thể được điều chỉnh ở cấp quốc gia hoặc tiểu bang. Điểm quan trọng nhất là cơ quan điều tiết phải có các công cụ cần thiết như quyền rút giấy phép, quyền kiểm toán ngành để thực thi chính sách về taxi, các cơ quan quản lý taxi hợp tác với các cơ quan khác, đặc biệt với cơ quan thuế và cảnh sát, để giữ cho ngành phát triển lành mạnh.
17

– Quản lý nhà nước đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi được ở các quốc gia khá khác biệt. Có nhóm quốc gia áp dụng chung quy định quản lý cho tất cả các phân khúc thị trường. Có nhóm nước ban hành các quy định riêng biệt cho từng phân khúc thị trường. Các nội dung can thiệp, tác động của nhà nước trên mỗi phân khúc thị trường là khác nhau.

1.3.2. Những vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu và những vấn đề được nghiên cứu trong luận án
1.3.2.1. Khoảng trống những vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu

– Khung khổ lý luận mang tính hệ thống, toàn diện về quản lý của nhà nước đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi trong bối cảnh thị trường kinh doanh dịch vụ vận chuyển bằng taxi phát triển ngày càng sôi động với nhiều loại hình dịch vụ và cạnh tranh ngày càng gay gắt.
– Đặc điểm của QLNN đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi.

– Những nội dung QLNN đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi công nghệ để đảm bảo cạnh tranh bình đẳng, công bằng với taxi truyền thống đồng thời khuyến khích phát triển các hình thức cung cấp dịch vụ VCHK bằng taxi công nghệ.
– QLNN đối với VCHK bằng taxi tại Việt Nam.

1.3.2.2. Những vấn đề nghiên cứu trong luận án

Trong phạm vi Luận án này, nghiên cứu sẽ tập trung nghiên cứu các nội dung chính sau đây:
– Nội dung QLNN đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi.

– Thực trạng QLNN đối với kinh doanh dịch vụ VCHK bằng taxi truyền thống và taxi công nghệ tại Việt Nam, thành công, hạn chế và nguyên nhân của hạn chế.
– Quan điểm và giải pháp hoàn thiện QLNN đối với kinh doanh dịch vụ VCHK
bằng taxi, đặc biệt là taxi công nghệ tại Việt Nam.

TÓM TẮT CHƯƠNG 1

Trong chương 1, đã tập trung nghiên cứu ba vấn đề chính như sau:

(i). Thứ nhất, tổng quan các công trình nghiên cứu của các tác giả trong và ngoài nước về lĩnh vực liên quan đến kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi;

(ii). Thứ hai, tổng quan một số công trình nghiên cứu tiêu biểu của các tác giả
nước ngoài về lĩnh vực kinh doanh dịch vụ taxi;

(iii). Thứ ba, từ những công trình đã được nghiên cứu của các tác giả trong và ngoài nước về lĩnh vực liên quan đến kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi. NCS đã chỉ ra được khoảng trống cần được tiếp tục nghiên cứu trong luận án.
18

CHƯƠNG 2

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI KINH DOANH DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH BẰNG TAXI

2.1. KHÁI NIỆM, ĐẶC ĐIỂM VÀ VAI TRÒ CỦA KINH DOANH DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH BẰNG TAXI
2.1.1. Khái niệm kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành khách bằng taxi

* Khái niệm taxi

Taxi là một từ quen thuộc nhưng được hiểu khá khác nhau ở các quốc gia, các thành phố. Trên thế giới có rất nhiều từ để chỉ khái niệm taxi, khó để đưa ra định nghĩa rõ ràng. Mỗi địa phương có thể có định nghĩa riêng về taxi là gì, các đặc tính của taxi có thể khác nhau giữa các quốc gia và trong một số trường hợp khác nhau giữa các thành phố trong cùng một quốc gia.
Bảng 2.01: Phân loại và các thuật ngữ mô tả khái niệm xe taxi

Mô tả về phương tiện Thuật ngữ
của Anh
Thuật ngữ
của Mỹ
Các thuật ngữ khác
được sử dụng

Phương tiện để cho thuê và nhận tiền thù lao. Có thể bắt gặp trên đường. Số khách chở tối đa là 8

Phương tiện để cho thuê và nhận tiền thù lao. Phải đặt trước. Chở được tối đa 8 người

Taxi, Hackney; Hackney
cariage; Street taxi; Black cab

Minicab; Private Hire Vehicle (PHV)

Taxi; Crusing taxi

For hire vehicle;
Livery vehicle; Dispatch vehicle;
Black car

Metered taxi; Auto – rickshaws; Cab; Tuk – tuks; Cycle – rickshaws; Special Hire

Hackney

Phương tiện sử dụng cho các chuyến đi chơi. Số hành khách chở được có thể nhiều hơn 8 người

Phương tiện chuyên biệt
để cho thuê đặc biệt

Taxibus Shuttle Paratransit; Jitney; Jeepney; Camioneta; Shared taxi; Shared auto; Sammeltaxi; Bush taxi; Minibus, Taxi; Matatu; Marshrutka; Dolmos

Limousine Limousine Limousine; Black car

Nguồn: [55], Tác giả luận án tổng hợp

Theo Jorgen Aarhaug, taxi là phương tiện có một lái xe và cho mọi người thuê. Với nghĩa này, taxi là loại phương tiện nhỏ hơn xe buýt đô thị (bus), xe buýt chạy đường dài (coach) và chở được tối đa 9 người. Copper (2010) đã thống kê và phân loại tên gọi